Atgriezties līdz 2009. gadam: Neskatoties uz to, ka Buick ir piedāvājis tikai divus miegainus sedānus un vienu trīs rindu crossover, Buick pārdzīvoja General Motors bankrota pārstrukturēšanu, kurā uzņēmums zaudēja gandrīz pusi no sava zīmola portfeļa. Pēc tam Buicks tika apsūdzēts paplašināt jaunus segmentus, lai aizpildītu starp Chevrolet un Cadillac produktiem radušos šķēršļus, kas dažkārt mudina Buick iesaistīt savus globālos partnerus, tostarp 2011. gada Regal, vidēja lieluma sedans, kas balstīts uz Opel Insignia.

Tātad, kad Buiks atklāja savu pārveidoto 2018. gada Regal kā sajūga krūškurvi - hečbeks (Sportback) un augsto braukšanas vagonu (TourX) modeļus, kuros Amerikas Savienotajām Valstīm vispār nav sedana, mēs domājām, vai tas nozīmēja, ka Buick bija divkāršojies Regal Eiropa vai, neraugoties uz to, ka Regal, neskatoties uz eirocentrisko ķermeņa stilu, šoreiz justos kā Buick. Tagad, kad esam ieguvuši jaunā Regal Sportback garšu, vispirms Opel Insignia formā un tagad Buickā, mēs varam teikt, ka jaunais Regal Sportback ir katru collu Buick - Buick, kas ir beidzis skolu. Eiropā, jā, bet joprojām ir pienācīgs Buick.

Nulles malas stils

Tas, protams, izskatās kā Buick, viss kārdinošs un skaists un gluds, bet tikpat agresīvs, kā Vestminsteras Audzētavas kluba izstādē kā svaigi kopts Weimaraner. Jā, tas ir hečbeks, un tā Sportback moniker ambiciozi aicina salīdzināt ar seksīgo Audi A5 Sportback, bet tas ir hečbeks, kas veidots kā sedans, un tāpēc tas nebūs spalvas no tradicionālistiem.

Visi Sportbacks (kas tomēr nav goosed GS modelis) izskatās vairāk vai mazāk vienādi; vienīgās vizuālās atšķirības starp $ 25,915 bāzes modeli un $ 32,655 Essence versiju ir saistītas ar Essence 18 collu mehāniskajiem riteņiem (pret 17 collu piecu spokeri) un standarta miglas lukturiem, kas abi ir iekļauti Preferred II opcijas paketē ($ 2065) pieejams 4065 dolāru mazāk dārgajā vēlamajā apdares līmenī. Mēs vadījāmies „Regals” (ieskaitot mūsu sudraba foto automašīnu) bija visi Essence modeļi, kas aprīkoti ar 1580 $ vadītāja uzticības paketi, kas ietver sevī izlīdzinošus LED lukturus, kā arī pagrieziena lampas, kā arī daudzas citas lietas, kuras nevar redzēt no ārpuses. Visu 1950 ASV dolāru iztērēšana visu riteņu piedziņas versijai ir arī bez iepriekšēja brīdinājuma, izņemot diskrētu AWD žetonu.

Šķietami lielāks priekšā, faktiski lielāks aizmugurē

Jaunais Regal ir 2,7 collas garāks nekā izejošais modelis. Tas nav daudz plašāks (tikai 0,2 collu), bet no vienkāršā un ārkārtīgi atbalstošā vadītāja sēdekļa, kur viens saskaras ar slaucošu, horizontāli orientētu paneļa palīdzību un kur masveida kabatas, kas izgrieztas zemākajās durvīs, vizuāli atver telpu, tā jūtas tikpat plaša kā lielāks LaCrosse. Un aizmugurējā sēdeklī, kur parādījās gandrīz divas papildu gurnu telpas, varētu zvērēt, ka tā ir paplašinājusies ar kājām.

Ergonomiski, Regal ir pievienojies šajā desmitgadē, ar tā skārienjūtīgo skārienjūtīgo informācijas un izklaides sistēmu, kas mēra 7,0 collas zemākajās specifikācijās, uzlabojot to līdz 8,0 collām automašīnās, kuras mēs braucām. Dažādu sistēmu app-veida prezentācijai bija vajadzīgs maz laika, lai mācītos, un tika izmantoti un novērtēti fiziskā skaļuma regulēšanas pogas, izsekošanas augšup / lejup pogas, atpakaļ poga un mājas ekrāna poga. Diemžēl, kamēr Buick stiprā „QuietTuning” centieni izolācijas un polsterētos materiālos novieto daudzās vietās, paliek vairākas cietas plastmasas virsmas, piemēram, uz centrālās konsoles, apakšējo durvju paneļiem un paneļa daļām. Tie ir visizteiktākie, mēs atklājām, ar visu melno interjeru, kur cietās plastmasas mēdz spīdēt nedaudz vairāk par blakus esošajiem mīkstajiem materiāliem; tie ir daudz labāk maskēti gaišākā slānekļa interjerā.

Kluss, kluss, ātrs

Buiks apgalvo, ka Regal ir zaudējis 188 mārciņas masu, kas ir ticams apgalvojums, ņemot vērā, ka jaunais Regal jūtas pārsteidzošs stūrī un spēj paātrināt ar reālu spēku. Buick parasti nepieprasa paātrinājumu, bet nebūtu saprātīgi sagaidīt, ka šis automobilis tuvosies izejošajam Regal Turbo sešu sekunžu nulles līdz 60 mph laikam. 250 ZS turbokompresoriem, kas ir 2,0 litru inline-četri, piemīt neliels turbo nobīdi, un tam ir daudz vidusmēra gruntēšanas garām, lai gan mēs uzskatām, ka tas nevēlas rev, ja vadītājs nenoslogo akseleratoru un nospiež pedāļa atsitiena slēdzi. Visu riteņu piedziņas modelis ir noregulēts, lai nodrošinātu papildu 35 lb-ft griezes momentu, kas tai piešķir mazliet lielāku autoritāti paātrinājuma laikā, lai gan priekšējā vadītāja deviņu ātrumu automātiskās pārslēgšanās ir nedaudz stingrākas nekā AWD modeļa astoņi cog vienība. Ar Buick trūkumu gan sporta maiņu režīmā, gan lāpstiņu pārslēgšanai, mēs atradām sevi, lai sasniegtu pārslēgu, lai manuāli izvēlētos pārnesumus un saglabātu dzinēja apgriezienu skaitu, kad mēs vēlējāmies, lai tas būtu mūsu garastāvoklis gar Teksasas kalna valsts brīnišķīgajiem ceļiem.

Stūres sistēma ir viegla, bet tieša, un visu riteņu piedziņas modeļa aizmugurējā ass var radīt griezes momenta vektora efektu, palīdzot automašīnai griezties stūrī un mazinot nepietiekamu - vismaz sausā stāvoklī. Ieslēgšana varētu būt gludāka, bet galīgais rokturis ir iespaidīgs abos modeļos: nedaudz pagrieziet to stūrī, un tas paliek. Pievērsiet to nedaudz vairāk, un tas saglabājas pieturīgs, ar minimāliem, ja tādi ir, protestiem no 245 / 45R-18 Continental ProContact TX riepām, jo tie palīdz Regal grūstīšanās ap stūriem ātrumā, kāds nekad nebūtu, kādreiz mēģināt vectēva Lucerna. Mēs bijām pārsteigti par to, kā neuzkrītoši braukšanas joslu uzturēšanas sistēma darbojās, kad mēs izgriezām virsotnes. Vēl viens pārsteigums bija tas, cik pārliecinoši un komunicēja bremzes. Nopietni, viņi ir lieliski.